Das ging ja schnell. Die ersten 450km sind bereits nach diversen Terminen / Treffen in den letzten Tagen abgespult und das Auto wird immer vertrauter. Nach wie vor ist rückwärts einparken noch ungewohnt über den digitalen Rückspiegel, aber die sehr gute Rückfahrkamera zeigt viele Details und zudem auch den Abstand in Zentimetern, wie bereits in meinem vorigen Blog Post weiter unten beschrieben. Dies hilft beim Einparken extrem gut im Vergleich zum alten IONIQ 5, auch da der XPENG G6 einige Zentimeter länger ist. Aber Mitdenken muss man natürlich trotzdem, ansonsten…

Wenn wir schon beim Kofferraum sind. Dieser öffnet sich ohne dem extrem nervigen Gebimmel wie beim IONIQ 5, einfach lautlos, nur der leise Motor ist zu hören. Kein Piep-Ton wie beim Rückwärtsfahren eines LKWs…

Dieses erwähnte “Geheimfach” im Kofferraum hat übrigens wirklich ausreichend Platz, um meinen Go-e Charger inklusive aller Adapterkabel zu verstauen und es wäre wohl sogar noch weiter Platz für andere Dinge. Diese mobile Wallbox hatte ich im IONIQ 5 zuvor immer im kleinen Frunk transportiert, den es ja beim G6 leider nicht gibt (bzw. nicht offiziell im DACH-Raum. Als Zubehör aus China gäbe es dies, aber laut XPENG Deutschland verliert man dadurch die Garantie). Aber wie man sieht, benötige ich zum Glück keinen. Dort im Fach könnte wohl vielleicht auch ein NRGkick inkl. Kabel reinpassen. Aber nachdem ich ein Typ2-Kabel sowieso immer mit habe, entschied ich mich vor vielen Jahren, noch zu Zeiten des Nissan Leaf, für den Go-E Charger. Und, so oft braucht man das Teil dann gar nicht…

Übrigens, für den XPENG gibt es auf AliExpress zahlreiche Zubehörteile. Die Xpeng-Fahrer.de Community hat auch bereits eine Liste an praktikablen Teilen erstellt. Ein bisschen etwas habe ich auch bestellt (Gummimatte für den Kofferraum, Türschlosscover, Aufbewahrungsnetze mit Klett, Polster für die Rückbank, Ablagefach/Einlage für die Mittelkonsole, Autoschlüsseletui, V2L Adapter) und die erste Lieferung davon ist bereits angekommen. Sobald alles geliefert wurde, gibts hier dann auch einen Beitrag zum Zubehör.

Fahrt nach Krems und zurück

Vor der Fahrt nach Krems zum Folierer für eine erste Besichtigung, zum Abmessen und Farben anschauen, ging es nochmal kurz zur Katzenwäsche. In schwarz gefällt mir der Wagen eigentlich richtig gut auch und wurde auch schon auf das sportlich gute Aussehen angesprochen. XPENG ist hier in Österreich zwar noch total unbekannt, aber das Interesse besteht definitiv und durch die Beiträge und Nutzerberichte wird sich das mit der Bekanntheit hoffentlich auch rasch ändern 🙂

Die Fahrt von Tulln nach Krems verlief nach der Wäsche etwas “zügiger”, also mit Richtgeschwindigkeit von 130 km/h wo möglich auf der Autobahn. Die Abfahrt erfolgte bei 10° in der Garage mit 80% SOC, Kilometerstand 67km. Die Außentemperatur lag aber dann effektiv bei 4-5°C den ganzen Tag.

Tagsüber hat die Totwinkelkamera übrigens eine gute Qualität und ist nicht so verrauscht wie in der Nacht.

Hier nochmal zum Vergleich Nachtfotos:

Hier noch ein paar Fotos und Videos vom digitalen Rückspiegel:

Das Höhenprofil der Strecke ist relativ unspektakulär, es geht nur ganz leicht und stetig bergauf. Der Verbrauch für diese Etappe bei den kühlen Temperaturen lag bei 23,3 kWh/100km bei einer Fahrzeit von 23min für die 37,4km Strecke, also einem Schnitt von 97,6 km/h. Ankunft mit 68% SOC. Gefahren alles immer im Komfortmodus mit Heizung.

Dieser Verbrauchswert wurde im Display des Fahrzeugs in der Anzeige “Nach dem Start” abgelesen. Ob dieser Wert wirklich stimmt. Ich bin derzeit noch etwas skeptisch, weil es nicht immer zusammenpasst.

Die App-Verbindung konnte ich leider noch nicht einrichten (Händler hat mich noch nicht freigeschaltet). Dort werden die Verbräuche nämlich auch übersichtlich getrackt. Der korrigierte Verbrauchswert auf Basis der Berechnung mit dem SOC und gefahrene Kilometer läge eigentlich bei 25,7 kWh/100km (natürlich mit Abweichungen).

Folierung?

Die Qual der Wahl. Folierung oder doch Steinschlagschutzfolie? Keramikversiegelung? Gar nichts? Rote Streifen am Rand unten ähnlich zum IONIQ 5 N für einen sportlichen Look? ChatGPT liefert mir mal einen ersten Überblick, der sich auch mit meinen Recherchen bzw. Erläuterungen des Folierers deckt.

Zurück nach Tulln ging es wieder bei 5° Außentemperatur in 29min bei 42,7km Strecke mit einem SOC von 65%. Der Verbrauch lag hierbei nun bei 22,7 kWh/100km laut Display, was nun auch mit der manuellen Berechnung anhand des SOC übereinstimmt. Der Schnitt von 88km/h bzw. bei ganz leicht abschüssigem Höhenprofil war hier wohl hauptsächlich ausschlaggebend. Ankunft daheim dann mit 53% SOC.

Lane Centering Control / LCC a.k.a Spurfolgesystem

Im letzten Blog Post hatte ich erwähnt, dass bei mir das Spurfolge-/Spurhaltesystem nicht gut funktioniert hat beim Softwarestand 5.8 und ständig deaktiviert bzw. pausiert wurde. Ich bin nun von Krems nach Tulln bzw. umgekehrt nahezu die gesamte Strecke von knapp 80 Kilometern (außer in der Stadt) komplett mit aktivem LCC gefahren (mit den Händen beim Lenkrad ;)). Also zuerst den ACC (Abstandstempomat) durch einmaliges Runterdrücken des rechten Hebels beim Lenkrad aktiviert, bzw. ein zweimaliges Runterdrücken startet LCC – Alternativ: ich habe hierzu auf der Favoritentaste des Lenkrads die Aktivierung des LCC belegt, an ähnlicher Stelle wie beim IONIQ 5, also praktisch zum Umgewöhnen 🙂

Das System fuhr einwandfrei. Was war der Unterschied? Ich bin offenbar vom IONIQ 5 noch gewöhnt das Lenkrad etwas fester zu halten (dort nicht kapazitiv). Außerdem habe ich noch wenig Vertrauen in das neue System bei XPENG. Bedeutet, ich habe insbesondere beim Vorbeifahren in der linken Spur an anderen Fahrzeugen das Lenkrad zu stark berührt bzw. festgehalten. Das System hat hier dann eine manuelle Übernahme registriert und den LCC pausiert und es dauert wieder eine Weile, bis das Spurhalte-/folgesystem die Linien erkannt hat.

Aber das System fuhr nicht nur einwandfrei, es beeindruckte mich richtig. Es gibt nach Krems auf der Stockerauer Schnellstraße S5 Richtung Tulln ein Stück, das sich in zwei Spuren gabelt. Der XPENG G6 ist dort von alleine ohne jeglichen Eingriff automatisch in die rechte Spur und entsprechend korrekt weitergefahren. Wow!

Hier auch noch ein kurzes Video vom automatischen Spurwechselsystem, das wirklich ziemlich gut funktioniert im Gegensatz zu meinem bisherigen 2021er IONIQ 5.

Besuch in St. Pölten & Licht

Am Abend des gleichen Tages ging es nochmal von Tulln nach St. Pölten, um einen neuen Bekannten und XPENG Interessenten aus der Xpeng-Fahrer.de Community zu treffen. Er wollte sich das Fahrzeug mit der weißen/hellgrauen Innenausstattung bzw. andere Details wie Licht bei Nacht oder Medienapps während der Fahrt noch näher ansehen (ja, man könnte im XPENG sogar YouTube, Disney+, Amazon Prime, etc., während der Fahrt ansehen, ist nur rechtlich problematisch :)), bevor er sich final für das Auto entscheidet 🙂 Nachdem ich sowieso das Auto / den Akku leer machen wollte für die ersten Schnellladetests, kam die extra Fahrt ganz gelegen.

Hier mal Fotos vom Abblendlicht auf der Autobahn – aus meiner Sicht sehr gut ausgeleuchtet und ich erkenne absolut keinen Unterschied zum alten IONIQ 5 (kein Matrix LED). Das Fernlicht leuchtet auch die Strecke weit aus. Ansonsten ist das Lichtband des Fahrzeugs bei Nacht auch ein echter Hingucker.

Die Strecke nach St. Pölten war übrigens 58,2km in 45min (wobei hier auch etwas Standzeit dabei ist, deshalb mit Vorsicht zu genießen) bei einem Verbrauch von 23,6 kWh/100km (laut Display zumindest) und 4° Außentemperatur. Abfahrt mit 52% und Ankunft mit 33% SOC.

Erste DC-Schnellladung(en)

Die Abfahrt in St. Pölten Richtung Leobendorf zum (vermeintlichen) 400 kW Schnelllader erfolgt bei 4°C Außentemperatur und 31% SOC. Leider habe ich hier die Verbrauchsinfos nicht zurückgesetzt und es gibt somit keinen guten Anhaltspunkt über den Energieverbrauch auf der Strecke.

Ich habe den Schnelllader manuell ins Navi eingegeben und es startete auch relativ rasch die Vorkonditionierung des Akkus (habe dies explizit in den Einstellungen aktiviert, erhöht aber natürlich den Verbrauch), um auch wirklich einen warmen Akku für höchste Ladeleistungen zu erhalten. Man erkennt die aktive Vortemperierung übrigens daran, dass das Batteriesymbol im Dashboard-Display sich anpasst:

Spannend war an der Fahrt mit dem Navi und der intelligenten Ladeplanung, dass nur wenige Kilometer vor der ursprünglich eingeplanten Ziel-Ladestation die Routenplanung automatisch geändert wurde. Ich habe davon anfangs gar nichts mitbekommen und mir war nur die Ankunftszeit plötzlich extrem suspekt. Eventuell gab es eine Meldung, aber die hätte ich dann übersehen. Jedenfalls hat die Ladeplanung erkannt, dass ich mein Ziel mit unter 10% Akkustand erreichen werde (ursprünglich bei Abfahrt lag die Schätzung übrigens bei 12%). In den Einstellungen ist bei mir aktiv, dass ich beim Ziel bis 10% ankommen möchte (find ich übrigens cool, dass man dies angeben kann).

Somit wurde offenbar noch eine andere Ladestation zuvor eingeplant, die für mich natürlich völlig unnötig war, weil ich dann sowieso mit 9% SOC ankam und aus meinen acht Jahren Erfahrung auch wusste, dass sich das alles locker ausgeht mit den ~30% SOC von St. Pölten weg (zur Not halt die Geschwindigkeit anpassen ;)).

Andererseits, diese Ladestation wäre im Rückblick sogar die bessere Wahl gewesen, weil ich nachher dort nochmal extra hingefahren bin. Später dazu mehr.

Angekommen bin ich nun mit 9% SOC beim Smatrics Schnelllader des Herstellers Alpitronic, Modell HYC400. Dieses könnte bis zu 400 kW bei einer Stromstärke von maximal 600 Ampere abgeben. Das bedeutet für den XPENG G6 mit 650 Volt Batteriespannung theoretisch eine maximale Ladegeschwindigkeit von 390 kW. Die meisten DC Lader haben derzeit noch 500A, weshalb viele hier “nur” maximal 325 kW für den G6 leisten können.

Aber ich habe nicht einmal 300 kW erreicht. Offenbar war die Ladesäule limitiert und auf maximal 200 kW Abgabe begrenzt. Ich war auch komplett alleine im gesamten Ladepark. Vielleicht ist diese Säule auch nicht komplett bestückt, keine Ahnung. Der XPENG G6 überzeugte dennoch und lud auf Anschlag was die Ladesäule nur so hergab. Hier ein paar Fotos vom Rampup der Leistung und der “Ladekurve” auf Anschlag. Es sind auch ein paar Screenshots der App “CarScanner Pro” dabei, mit welcher über einen OBD-Dongle im Auto direkt interessante Werte wie die Batterietemperatur oder andere Zustände ausgelesen werden können.

Die Ladekosten für diese Session von 8-40% innerhalb 12min mit 31,66 kWh lagen bei 7,68 Euro mit dem Tanke Wien Start Zeittarif zu 0,698 Euro pro Minute ohne Grundgebühr. Entspricht umgerechnet 24,26 ct/kWh.

Trotzdem wollte ich mehr sehen – obwohl viele von dieser Ladeleistung im Winter oder generell nur träumen können aktuell – und habe dann bei 40% abgebrochen und bin den Umweg zum 300 kW Charger bei OMV gefahren, einer Alpitronic HYC300, mit maximal 500A. Angekommen mit 39% lud das Audo relativ rasch mit einem Peak von 223 kW und hielt diese hohe Ladeleistung über eine längere Zeit, wie man in folgenden Bildern gut erkennen kann. Erst bei ca. 80% fiel die Ladeleistung auf “nur” 150 kW.

Üblicherweise lädt man an Schnellladern meist bis maximal 80-90%, da die Akkus bei einem höheren SOC nur langsamer laden können. Nicht so bei diesem Auto. Der zieht einfach durch. Bei 94% lud das Fahrzeug immer noch mit 88kW. Erst danach wurde es etwas langsamer. Bei 94% steckte sich übrigens noch ein alter BMW i3 an der gleichen Säule dazu, welcher aber nur 43 kW bei 30% SOC schaffte. Ich vermisse die Zeiten des Nissan Leaf oder Hyundai Kona nicht 🙂

Ich habe übrigens nur aus dem Grund bis 100% geladen, weil das Auto am Display innen folgende Meldung brachte:

Wie erwähnt, bis 100% laden ist mit dem Zeittarif (bzw. generell an DC aus Fairnessgründen) natürlich Schwachsinn, aber einmalig kann man das schon probieren. Gesamt lud ich also von 39% bis 100% in 26:46min (laut App effektiv dann 28min verrechnet bis zum Stopp) und eine Menge von 54,289 kWh, was letztlich 18,85 Euro kostete. Zwar teurer als die Session vorher, aber mit 34,72 ct/kWh immer noch günstiger als alle anderen kWh-Tarife.

Alles in allem, bin sehr zufrieden auf die ersten 450km! Das nächste Mal fahre ich wohl zum Schnellladen zu Ionity als Test. Dort erhält man zumindest maximal 350 kW und das stabil bei 500A. Der G6 sollte hier also hoffentlich bis zu 325 kW laden können. Mal sehen.